Назначив нового руководителя «Укрзализныци», Мининфраструктуры хочет показать его эффективность по-старому – повышением тарифов. Но пока ж/д-монополист и профильное министерство играют в «реформы», объемы грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, упали более, чем на 20% (данные за январь-май к АППГ). И это при нынешнем уровне тарифов.
Впрочем, в Министерстве этого не скрывают. Ведь ранее Андрей Пивоварский рассказывал UAprom, что «вероятнее всего, тем или иным образом денежный поток «Укрзализныци» будет увеличен в текущем году. Будет ли это через системные изменения к тарифообразованию или через прямое повышение тарифов — этот вопрос на стадии обсуждения».
Напомним, что в первом полугодии т.г. подорожаний грузоперевозок должно было быть несколько. В конце января вступил в силу приказ Министерства инфраструктуры, предусматривающий повышение тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом на 30%. Тарифы были повышены на все группы грузов, кроме каменного угля (тарифы на него выросли в феврале — на 10%, в апреле—на 18,2%). В марте министр анонсировал еще одно повышение. По данным «Интерфакса-Украины», на этот раз планировалось поднять тарифы до мая на 25%. но не сложилось – Государственная регуляторная служба в мае не дала добро на повышение.
Еще одной причиной повышения тарифов, которую озвучивал А. Пивоварский, стала экспортная направленность грузопотока: продукция — «валютная», а ж/д тарифы формируются в гривне. По данным «Держзовнишинформа», за 4 месяца доля экспорта в общем объеме произведенного черного металлопроката возросла с 82% до 87%. В ассоциации «Укррудпром» говорят, что украинские ГОКи за в январе—мае сократили отгрузку на внутренний рынок на 39%, тогда как на экспорт нарастили на 16%. Аналогичная ситуация и на ферросплавных заводах, которые хоть и не увеличили, но по крайней мере сохранили объемы экспорта в связи с провалом поставок в Украине – прежде всего, на Донбассе, из-за войны в регионе.
Аргументацию Мининфрастуктуры под сомнения ставят эксперты промышленных ассоциаций. Так, исполнительный директор ассоциации «Укрцемент» Роман Скильский рассказывает:«Если взять цементную отрасль, то у нас на экспорт отправляется лишь порядка 1,5% продукции. Мы ориентированы на внутренний рынок и у нас нет валютной выручки, поэтому в случае цементной промышленности речь идет не о попытке драматизировать, а о реальной угрозе». При этом он напоминает, что цементная промышленность имеет стратегическое значение для национальной экономики, как в условиях военных действий, так и для послевоенного восстановления.
Не лучше ситуация и у металлургов. «Предприятия ГМК Украины ежедневно балансируют на грани остановки. Они долгое время были одним из основных источников отчислений в госбюджет. Но в текущей ситуации отрасль уже нельзя рассматривать как ресурс для решения всех государственных задач (наполнение бюджета, улучшение финансового состояния госмонополий), ведь каждая дополнительно изъятая из отрасли гривня может привести к необратимым последствиям, после чего государство останется без налогов, «Укрзализныця» — без грузов, а сотни тысяч сотрудников отрасли — без рабочих мест», — говорит глава Федерации металлургов Украины Сергей Беленький.
Тут также стоит учесть, что по ряду направлений на внешних рынках складывается неблагоприятная ценовая конъюнктура. Например, мировые котировки железорудной продукции скатываются вниз: на сегодняшний день они уже ниже $50/т (против $65/т в мае), что является точкой безубыточности для большинства отечественных железорудных предприятий. Текущие события в Китае также не вселяют оптимизма по поводу роста цен. В ближайшее время перед украинскими производителями ЖРС серьезно встанет вопрос о целесообразности дальнейшего экспорта. При этом сценарии «Укрзализныця» и украинские порты потеряют около 25 млн.т. грузов в год, а Украина около $900 млн. валютной выручки.
О негативных последствиях из-за повышения тарифов говорят и в химпроме. Как рассказал президент Союза химиков Алексей Голубов, если во время первого повышения ж/д ставок (в августе прошлого года) доля грузоперевозки в структуре себестоимости химической продукции составляла 2,1%, то после январского повышения – уже 5,9%, а после третьего будет около 8,5%. По информации «Укрцемента», в среднем по отрасли составляющая железнодорожных перевозок в себестоимости готовой продукции составляет 12-15%. Но тут есть нюансы – в перевозке сырья логистическая составляющая гораздо выше (например, шлака – до 80%). Р. Скильский констатирует: «У нас ж/д перевозка готовой продукции составляет около 6 млн. тонн и еще 6,5 млн. тонн – доставка сырья. Это большие объемы, поэтому повышение тарифов даже не в два раза, как говорит министр в интервью, а на 25%, как предлагалось ранее, будет для нас очень болезненным и чувствительным».
Еще одним аргументом для Мининфраструктуры в вопросе повышения тарифов стало то, что тарифы УЗ являются одними из самых низких в мире. «Наши тарифы одни из самых низких в мире: в 1,5-2 раза ниже, чем в России, в 1,6 – ниже, чем в Беларуси, в разы ниже, чем в Европе. Много лет УЗ де-факто дотировала нашу промышленность», — заявлял А. Пивоварский в интервью «Контрактам».
Но и в этом вопросе есть «две стороны медали». Как рассказала глава ассоциации «Укрведтранс» Наталья Петриченко, «Укрзализныця» работает в условиях рынка труда Украины, оплачивает электроэнергию и услуги подрядчиков по украинским, а не российским или европейским ценам. «Кроме того, затраты УЗ на содержание инфраструктуры с учетом географии и климатических условий Украины существенно ниже, нежели в РФ», — добавила эксперт.
При этом эксперты указывают, что финансовый план ж/д-монополиста на 2015 год сверстан с минимальным дефицитом. Куда пойдут дополнительные средства в случае повышения тарифов? Так, исполнительный директор ассоциации «Скло Украины» Владимир Цветов говорит: «Под каждый 1% повышения должно быть понимание того, на что пойдут полученные средства и какой будет получен эффект. А то УЗ каждый раз говорит об изношенности основных фондов, но по итогам очередной индексации оказывается, что основные фонды стали еще более изношенными».
Впрочем, здесь у «Укрзализныци» есть дежурный контраргумент – необходимость дотирования пассажирских перевозок. По данным Мининфраструктуры, в 2015 году перекрестное субсидирование составит 10 млрд. грн. при нулевых субвенциях от государства. В Мининфаструктуры говорят, что готовы уходить от подобной практики, но произойдет это нескоро. По словам А. Пивоварского, для начала Верховная Рада должна принять законопроект «О железнодорожном транспорте», и только потом, через 1—2 года, после создания акционерного общества на базе «Укрзализныци», можно будет отказаться от дотаций.
Другими словами, механические повышения тарифов - это не что иное, как перекладывание обязательств государства на промышленность, которая и так сейчас дышит на ладан. А дальше начинается хорошо знакомый из 90-х годов замкнутый круг – чем хуже промышленности, тем меньше налогов государству; чем меньше финансовых ресурсов в казне, тем чаще и больше повышаются тарифы госмонополий и т.д. Выход здесь очевиден – Министерство и «Укрзализныця» должны сесть за стол переговоров с промышленниками и выработать совместный план действий. В его основу необходимо заложить принцип, что индексация тарифов должна быть жестко увязана с реальным улучшением условий грузоперевозок под конкретные отрасли – химпром, цементников, металлургов, рударей, стекольщиков, там где еще теплится экономическая жизнь. В условиях кризиса каждая дополнительная тарифная гривня должна идти на проекты, которые помогут основному клиенту, – работающей промышленности. Причем от этого выиграет не только она, но и сама «Укрзализныця», государство и, в конце концов, население.
http://ua-reformy.blogspot.com/2015/07/ukrzaliznycya-tarify-vmesto-reform.html
