В Килие заблокирована работа частного портового оператора

Как стало известно “УкрРудПрому”, 14 сентября в очередной раз была заблокирована робота частного портового оператора компании “Краншип” в портопункте Килия Усть-Дунайского порта.

“Краншип” получил статус портового оператора еще в прошлом году. Инвестировал в строительство зернового терминала вблизи Килии. Были закуплены 25 фур-зерновозов. Также инвестированы средства в подъездные дороги, перегрузочную технику.

Общий объем инвестиций в развитие Килии уже составил 58,5 млн.грн.

Но в мае этого года, в ГП “Усть-Дунайский морской торговый порт” (УДМТП) сменилось руководство.

Наши источники в Измаиле сообщают, что порт по согласованию с Мининфраструктуры попал под контроль местного авторитетного бизнесмена Александра Петкова.

Необходимо пояснить, что Усть-Дунайский морской порт (филиал Администрации морских портов Украины) — это территория и акватория, на которой работают портовые операторы. В частности вышеупомянутое ГП и ООО “Краншип”.

По непонятным причинам, вопреки Закону “О морских портах” до сих пор охрана порта осуществляется не силами филиала АМПУ, а одним из операторов — ГП “УДМТП”. Поэтому транспорт с грузами конкурента охрана госпредприятия просто не допускает в порт.

Компания “Краншип” уже обратилась в Антимонопольный комитет, Мининфраструктуры, Администрацию морских портов Украины.

“УкрРудПром” следит за развитием событий. В ближайшее время будет опубликована статья с подробным анализом происходящего.

Дмитрий Чалый: «УДП готовит проект перевода судовых двигателей на СПГ-топливо, а по «китайскому проекту» будет проведена служебная проверка»

В мае 2017 года между китайской государственной компанией China National Technical Import & Export Corporation (CNTIC) и Украинским Дунайским пароходством был подписан меморандум о взаимопонимании и были высказаны намерения модернизировать флот пароходства. Несколько дней назад заместитель министра инфраструктуры Виктор Довгань написал у себя на странице в Фейсбук, что на совещании по проектам с КНР под председательством Первого вице-премьер-министра Степана Кубива и посла Китая в Украине Ду Вэя была согласована дорожная карта реализации инфраструктурных проектов, в числе которых было упомянуто «обновление двигателей флота барж и буксиров Украинского Дунайского пароходства».

За комментариями мы обратились к и.о. председателя Правления ЧАО «УДП» Дмитрию Чалому.

– В последние дни в соцсетях активизировались разговоры относительно реализации так называемого «китайского проекта». Не могли бы вы рассказать, в каком состоянии находится этот проект?

– Хочу сразу сказать, что в пароходстве так и не удалось обнаружить единого комплекта документов, хотя бы папки, куда была бы сведена вся документация по этому проекту. Даже по отдельности, каких-либо описаний проекта, официальных предложений китайской стороны, протоколов переговоров и встреч, справок, директив для проведения переговоров, отчетов сотрудников о встречах и переговорах, переписок, контактов китайских партнеров – в архивах пароходства также обнаружить не удалось.

В пароходстве никто персонально за работу по этому направлению не отвечал, не назначался координатор, не создавалась рабочая группа для осуществления данного проекта.

Все, что мы о нем знаем – это упоминания в прессе и воспоминания сотрудников.

Сотрудники ЧАО «УДП», которые имели отношение к этому проекту и даже летали в Китай, не вели никаких записей и утверждают, что в основном все происходило на уровне общих разговоров. Из СМИ удалось узнать, что один из менеджеров Китайской государственной компании China National Technical Import & Export Corporation (CNTIC) предложил рассмотреть возможность строительства новых буксиров и барж для Украинского Дунайского пароходства. Представители верфи Jiangsu Zhenjiang Shipyard должны были рассчитать стоимость строительства буксира под характеристики УДП. СМИ сообщили, что в случае, если для пароходства стоимость будет приемлемой, для строительства буксиров и барж якобы будет возможным привлечение финансирования китайских финансовых учреждений.

Что говорить, если нечего говорить

Странное впечатление произвела пресс-конференция, состоявшаяся в минувшую пятницу в пресс-центре «Паритет», которая имела громкое название: «Как разрешить конфликт, сложившийся в Дунайском пароходстве и на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе». Инициатором встречи с журналистами стал председатель никому не известной Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины  Юрий Борщенко.

Пресс-конференция отметилась несколькими странностями. Прежде всего, вспомнился известный театральный прием, придуманный Станиславским. Когда на сцене нужно было изобразить людской шум, толпу, он просил статистов произносить только одну фразу: «Что говорить, если нечего говорить?». Постоянное и одновременное употребление этих слов создавало желаемый эффект многоголосия. Причем, что на самом деле произносили артисты, зрителям понять было очень сложно.

Так произошло и в минувшую пятницу. Проблема анонсировалась вроде бы серьезная. Но никого — повторюсь, никого! — из ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» (ЧАО «УДП») или его хозрасчетного выделенного структурного подразделения «Килийский судостроительно-судоремонтный завод», которых вызвался защищать председатель Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины, не было. Отказался Юрий Борщенко демонстрировать и письма, с которыми к нему обратились сотрудники вышеназванных предприятий, якобы возмущенные кадровой политикой, что проводит и.о. председателя правления ЧАО «УДП» Дмитрий Чалый, назначенный на должность в конце ноября прошлого года. Из всех документов организатор пресс-конференции предоставил журналистам лишь... собственное обращение, которое написал в адрес председателя Одесской облгосадминистрации Максима Степанова, главы областного совета Анатолия Урбанского, а также в СБУ, прокуратуру, Нацполицию. В общем, так и осталось неведомым, что о ситуации думают сами ее непосредственные участники, а не в пересказе руководителя общественной организации.

Второй момент. Если «пострадавшие» от кадровой политики и.о. председателя правления ЧАО «УДП» на пресс-конференцию не приехали, то представители пароходства сочли необходимым это сделать. В итоге с журналистами общались начальник службы экономической безопасности и предотвращения коррупции ЧАО «УДП» Александр Горбов, заместитель председателя правления пароходства по техническим вопросам Александр Гармаш и председатель первичной профсоюзной организации «Украинского Дунайского пароходства» Виталий Татарчук.

Задавали они вопросы и Юрию Борщенко. Выяснилось, что председатель Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины в Измаиле не был, с руководством пароходства и завода, а также с профсоюзными лидерами этих предприятий не общался. Многих деталей конфликтной ситуации не знает. Да, понятно, что Д. Чалый, как любой другой новоназначенный руководитель, свою деятельность начал с определенных кадровых перестановок. Пришел-то он в пароходство не один, а с небольшой командой специалистов.

Но означает ли это, что на предприятии — конфликт? Нет, не означает, согласился Ю. Борщенко. Случившееся, заявил председатель Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины, скорее «можно назвать недоразумением», в котором — если нарушены чьи-то трудовые права — надо разбираться. Но в таком случае, зачем срочно созывать пресс-конференцию?

И последнее. Означает ли все вышесказанное, что в ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» и на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе тишь да благодать? Нет, конечно. Потому что, как заметил профсоюзный лидер ЧАО «УДП» Виталий Татарчук, кадровая чехарда — а за последние десять лет в пароходстве сменилось 13 (!) руководителей — волей-неволей держит трудовой коллектив в напряжении. Поэтому назначение нового председателя правления, пусть пока с оговоркой «исполняющий обязанности», априори должно было вызвать у людей тревогу и настороженность.

Но кадровый вопрос — прерогатива профильного министерства. К слову, на сегодня, 13 февраля, намечено очередное заседание Экспертного совета при Мининфраструктуры Украины, членом которого является Ю. Борщенко. Так, может, есть смысл задать министру Владимиру Омеляну вопрос о кадрах: может, хватит лихорадить трудовые коллективы предприятий перманентной чехардой с назначением управленцев? Дайте уже людям спокойно работать.

Олег Суслов

Вечерняя Одесса

Российский морской десант

Назначения на высшие руководящие должности в портовой отрасли позволяют предположить: реализуется сценарий «мягкого» захвата стратегических для Украины активов Российской Федерацией.

Портами Украины управляет Администрация морских портов Украины (АМПУ), входящая в систему Министерства инфраструктуры. В теории, функции АМПУ — администрирование портовой деятельности в Украине (все, что связано с перевалкой грузов в «морских воротах» страны, прибрежным морским судоходством, дноуглублением и т. д.). Администрация морпортов осуществляет надзор за функционированием 13 морских портов на территории страны; она владеет стратегическими объектами портовой инфраструктуры, к которым относятся акватории морпортов, гидротехнические сооружения, причалы и инфраструктура общего пользования — подъездные дороги и инженерные сети. АМПУ взимает портовые сборы, а также предоставляет услуги общего техобслуживания. В каждом порту есть филиал АМПУ, который действует как администрация порта.

Михаил Соколов — портовый воришка из Одессы

Транспортная эстакада стоимостью около 4 млрд грн., была выведена из Одесского порта на частную территорию

В январе 2017 года Михаил Соколов был отстранен от должности руководителя Одесского филиала Администрации морских портов Украины (АМПУ) на время проведения служебной проверки. Согласно сведениям, что просочились в медиа, в филиале выявили растрату средств госпредприятия, нерациональное использование имущества портов, коррупционные правонарушения, прочие злоупотребления. Проверка продолжается, однако часть материалов уже передана в правоохранительные органы.

Даже поверхностный анализ злоупотреблений, которые стали известны СМИ, показывает, что в Одесском филиале АМПУ были специально созданы условия для деятельности организованной преступной группы, целью которой является разворовывание государственных средств. Неоднократно в открытых источниках сообщалось, что в целом размер нанесенного государству ущерба только в Одесском порту исчисляется десятками миллиардов гривен.

Мининфраструктуры: Министерство профанации

Владимир Омелян — некомпетентен.

Владимир Омелян — некомпетентен

— Скажите, а у вас какой график поступления кирпича на строительство?

— Почасовой.

— А вы опаздываете относительно часового графика?

— Бывает, что опаздываем.

— В среднем насколько опаздываете?

— В среднем на полгода.

— А штрафов с вас не требовали?

— Хм, если они потребуют с меня штраф, они никогда не получат кирпич.

Борис Гройс

За послеМайданное время в Украине было три министра инфраструктуры: Максим Бурбак, Андрей Пивоварский, Владимир Омелян. И все они, так или иначе, «занимались» портами.

М.Бурбак так занимался, что вообще ничего после него не осталось. Ни в памяти, ни в делах.

Затем был Пивоварский А.! Министр инфраструктуры с опытом продажи молочно-товарных ферм и бензоколонок за всю свою каденцию оставил удивительно богатое наследие материалов для изучения (по)следователям. Именно он, активно привлекая инвестиции в наши порты, оставил с десяток бумажных меморандумов, важных, но невнятно сформулированных государственных проектов и сотни интервью журналистам на тему, когда и сколько будет вложено в украинские порты.